中汽研赵冬昶：今年双积分交易价格约1000元 2019年后会上涨
积分交易平台虽已正式上线，但并不完善。
“目前的积分交易平台只是满足了2016、2017年积分交易的需要，对于2019年正式实施考核之后还有很多功能、流程需要更改。” 7月6日，中国汽车技术研究中心首席专家、数据资源中心副总工程师赵冬昶在FOURIN世界汽车研究会(FAF)第28次例会上表示，于7月2日启动的积分交易平台只是为了满足今年下半年积分交易需求，并不代表2019年以后的交易程序或者流程。
对于车企们关注的交易价格，中汽研对于负积分排名靠前的企业进行了引导，交易基本符合预期价格1000元；此外，赵冬昶预测，在企业按照相应条件充分转让和受让积分之后，2016、2017年两年的负积分总额在80万左右，与近300万的正积分形成约1：4的供求关系，因此对今年的交易价格形成了一定的打压作用，但这个情况到2019年2020年会从1：4回升到1：1.3到1.5之间，届时价格也会往上走。
双积分政策显示，对于负积分未抵偿的企业，将进行暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。赵冬昶介绍，对于企业热论的经济处罚及上下限价的问题，由于各种原因未能列入已发布的双积分政策里，但行政处罚作为目前主要或者唯一的惩罚手段，只是过渡阶段，经济处罚已列入到后续的双积分研究框架里；
此外，未来双积分政策研究框架里，是否纳入里程、电耗水平、百公里电耗等门槛约束条件及电池能量密度等指标，仍是未知数。虽然存在不确定性，但这至少意味着，以上技术指标将或多或少地影响后续的双积分政策制定。
对于新能源汽车技术路线的坚持方面，部分企业选择了PHEV，赵冬昶透露，在未来双积分的起草制定中，可能不会把PHEV比例抬到30%以上的份额(与BEV相比)。从可能的政策走向看，PHEV未来的发展空间将会受限。
另外，赵冬昶透露，商用车积分政策制定正在研究之中，单积分还是双积分还未确定，但商用车起草建议稿件将在今年12月底完成。
后续的双积分政策会对行业产生什么样的影响？赵冬昶预测，2019年之后，由于双积分政策和合资、外资企业引进全新新能源车型，将倒逼中国企业进行全新平台车型开发，抬高国内整车生产成本。
以下为赵冬昶演讲原文：
我个人认为双积分政策是一个微观政策，主旨之一是为了解决油耗等实际问题。比如油耗从5升油到4升油，再到将来的3升油左右，都要通过双积分政策进行管理。主旨之二是解决新能源汽车发展目标，这个目标我们倾向于认为是量的目标，比如到2025年保底的数字是新能源占比20%，以汽车总量3500万辆保守估算，这意味着2025年有700万新能源汽车，乘用车的任务则会到五六百万的水平。
双积分政策制定的初衷
双积分是要解决具体的问题，我们希望它能够发挥两个作用：一、承接财政补贴退坡之后，一些不好的产业影响，能够做到一定程度的缓解，但并不是替代，这是一个很关键的问题。
二、用双积分调节新能源汽车产业发展情况。调节手段一个是每年新能源汽车积分发展比例要求，另外一个是单车积分计算。我们最关键调控手段实际就是CAFE积分和新能源积分价值比例按照1：1调整，包括2021年以后，虽然会调整积分比例及单车积分，但是最核心还是看价值比例是不是反应客观价值要求。
具体来说，新能源积分强制性要求从2019年开始，并允许向后延迟一年进行负积分交易，且2019年2020年比例分别是10%和12%，这是积分比例，不是量的要求；按照单车积分情况来看，2017年单车积分是3.03分，2016年是3.95分，这个分数意味着我们在2020年12%的比例要求相当于4%的量，现在各种文件要求的情况是新能源占比汽车总量从7%到8%甚至到10%。这个大家需要理解。
今年我们发了双积分政策以后，补了一个通知，通知把2016年和2017年油耗要管起来，换句话说2016年到2020年这五年油耗积分都是要进行管控和抵偿的，但只有到2019年以后新能源积分才会正式进行强制性的约束。所以2016年到2020年，一共两拨积分交易，第一拨会发生在今年下半年，现在已经正式开始了，第二拨到2021年下半年，6月30号以后，这是两个基本情况。
积分的来源及跟标准相关东西，新能源积分比例计算等情况大家非常了解，不再多说。
积分交易在7月2号已经挂出来了，大家可以去网站自行下载，申请账户和密码，进行相应积分交易情况。就今年积分交易价格问题，大家看供求情况就能了解，今年不可能太高，原来按照升级成本和价值对等原则来看，今年新能源积分单分值价格应该是3000元以上，但考虑到供求关系的变化，今年实际的缩水幅度比较大。
另外，现在的双积分政策实际是一个开口政策，就整个政策要求看，我们把行政处罚放进去了，作为一个开口，行政处罚对汽车企业来说力度是很大的，可以把企业新产品申报甚至是在产的产品进行公告或者认证等环节进行限制，可能影响企业的长远发展。但就目前而言，行政处罚不可避免，我们希望有经济处罚，包括企业一直所呼吁的上下限价的问题。但由于各种各样的问题，我们现在没法直接进行经济处罚，不过经济处罚这个事情已列入到后续的双积分研究框架里。目前行政处罚作为主要或者唯一的惩罚手段，只是过渡阶段，包括积分交易平台，目前也只是满足了2016年、2017年积分交易的需要，对于2019年正式实施考核之后还有很多功能、流程需要更改。所以大家现在看到的积分交易平台只是为了满足今年下半年积分交易需求，并不代表以后程序或者流程就是这么走的。
双积分政策对汽车产业的影响
对比双积分政策发布前和发布后，可以看到政策已经对行业产生了潜在影响。从整体市场来看，中国新能源汽车市场规模依然是全球最大。而且2017年新能源总量冲到了将近80万，由于2017年油耗要求，最后一个月基本上的都是插电混，大家可能很清楚，插电混基本由政策力量推动。其实目前的新能源汽车市场还是政策左右的，将来什么时机交给市场决定，还需要一些时间，因为这要取决于生产成本及财政补贴退坡之后利润率等具体的情况。
举例来说，传统汽车和新能源汽车，尤其是纯电动汽车何时能与传统车展开全面竞争。现在大家对财政补贴预期比较明显，比如现在70%市场份额都是A00级和A0级这种级别的车，而且以双线城市为主。假如补贴全部退出，对A00级和A0级能够引起的变相成本增加大概是5.4万和6.6万。另一个问题在于生产这些车的利润率是很高的，接近于30%，而汽车利润率基本在10%以下，即使未来下降到12%-15%，也依然是比较高的。另外，随着电池、整车系统价格的下滑趋势，到2020年，传统车和新能源基本上会差一万多，1.4万到1.5万之间，到2025年基本上可以展开全面竞争，这是大家要关注的成本角度。虽然现在新能源汽车市场保有量突破了一百万，增量情况也很可观，但最终市场的培育和未来的侧重点，可能会有一些整改。
刚才提到A00级的问题，市场体量最大的是这部分车，因为它有政策优势。而且在目前的双积分框架之下，企业搞A00级的小车，成本和政策收益最高，这也是包括包括长城和御捷，福特和众泰等联合搞A00级的原因。但这个情况到2020年以后会发生根本性的调整，至少政策收益不会有那么高。现在我们进行5倍、3倍核算，未来这个数字会有一个很大幅度的降低，同时对于生产成本的控制，及单车分值等门槛要求也会大幅提高，这会影响到A00级车型的政策收益。因此A00级的未来发展还是一个未知数。
当然现在我们又有一个新的概念：共享出行。A00级小车与这部分的出行行为的变化恰好贴合，可以把硬资产软资产化，因此大家可以对A00级车型基于以上两点进行基本的的市场判断。
未来可能增加的双积分考核要求
首先，现在补贴标准在调整，而双积分也是为了和现行一些政策结合，因此存在部分共性，问题也就随之来了：里程是否要进一步调整，包括电耗水平、百公里电耗等门槛约束条件是否调整，还有电池能量密度，要不要纳入未来双积分考核要求，这些都是未知数。但结合目前现在一些情况看，纯电动轿车基本上30多度电，可以保证未来跑400公里左右的里程要求。未来的里程要求可能会集中 400公里，至于再往上的高续航先进车型的特定鼓励，并不代表现在一些的政策着力点。
其次，PHEV的问题。最先起草PHEV时，我们对于BEV和PHEV两种车型比例大概控制在2：1，PHEV占到33%市场份额，但2015年开始，PHEV的市场份额一直在往下调，虽然今年又有回升迹象，但我们在未来双积分的起草制定中，可能不会把PHEV比例抬到30%以上的份额，这是一个基本情况，所以有很多企业也在问，PHEV整体的发展空间到底有多大；第二，PHEV我是按照两种情况分的，一种A状态，一种B状态，对于现在80公里以上等要求，是不是要调，目前情况来看调整的可能性还是比较大，但是基准车型给分的情况可能不倾向于调，这是为避免原来纯电30公里的问题，我们不希望造成成本浪费这样的情况发生。
另外，对于双积分的实施情况，就通知看，2016年2017年的积分和油耗情况，这两年我是合并计算的，油耗正积分大概2400万，油耗负积分大概是三百万多一点，可以看出，正积分的量是很大的，我们也做一个测算，不把新能源汽车拿进来算正积分，2400万就会变成750万。这意味着新能源汽车的5倍系数发挥作用太大了，导致只要你有新能源汽车，就可以油耗算一遍，新能源积分再算一遍，因此很多企业应对双积分政策时，就会考虑把新能源汽车单独拎出去，成立一个新公司，这样核算主体就很占优势。
还有一个问题是，就整体油耗来说，如果记入新能源汽车，2017年大概是6.05升，如果不记新能源，则是6.77升，而行业达标值是6.73升。因此很多机构都在说，传统汽车的油耗不降反升，这个问题很严峻，但这个问题的原因是多方面的。很多人讨论说，国内油耗上升归结于SUV车重，但实际上SUV这两年平均车重是下降的，只不过SUV市场比重上升到了40%以上，比重增加抵消掉了SUV本身车重降低带来的油耗，这是市场结构的问题，而不是单一SUV市场产品技术的问题，这一点要跟大家澄清。
整个行业情况来看，油耗达标和不达标的企业，2016年、2017年整个合资企业的表现基本是在达标线两侧浮动，要么达标，要么不达标；而中国品牌企业在左侧，左侧是达标，就是新能源汽车。记新能源，油耗正分就是2400万，不记新能源就是油耗正分750万，这两个有将近3倍多的差异。
就车企看，有正积分的几家企业主要是北汽，吉利，奇瑞等，负积分则是长城，猎豹等，十来家对十来家。因此今年的积分交易量、活跃度及交易价格都会很有限，因为交易企业也就二三十家。另外由于双积分政策允许有企业关联条件的集团内部成员进行油耗积分转让和受让，如果按照相应条件假设充分转让和受让的话，这两年加起来的300多万负积分，瞬间就降到80万了。而负分企业百分之七八十集中在这十家企业。
很欣慰的是我们对于前几家企业的交易引导是相对比较合理的，如果交易价格达到1000元，就基本符合我们的预期。据了解，我们现在引导的几家企业，虽然成交量不是很大，但价格已经到了相应预期情况。因此整个2016年2017年市场上所能产生的资金流向大概八九十亿，如果价格进一步降到几百块，资金也有三四十亿的。这是正积分交易情况的介绍。
双积分政策可能面临的挑战
另外花点时间简单讲一下，未来双积分面临的一些挑战。现在大家阵营比较明晰，自主企业就搞新能源汽车，外资企业现在就是合资，虽然很多企业已经明确未来2019年、2020年在中国引入新能源汽车，但可以这么认为，PHEV短期内还是占主导地位，然后逐步增加引进BEV全新平台。目前看，无论是哪一条单纯技术路线都不可能满足未来4升油的油耗要求，因为这里要涉及很多算账的问题。比如传统汽车油耗降到4.8升左右，就没有太多动力再降。举例来说，油耗太低无法满足私生活要求，而传统汽车降到4.8升左右时，就需要搞一些新能源汽车积分，或者买，或者生产。买的话可能花500亿，但要继续去降油耗可能这500亿要翻个番，因此这里面有账的。
确实在这里是给大家一个提示，单纯搞新能源汽车或单纯搞传统汽车不太可能满足日益加大的水平。要满足双积分政策的要求，要重视传统汽车的燃油硬性改善，原来就是说要大力发展新能源汽车，大力促进新能源汽车发展，实现国家战略，因为现在新能源汽车和智能网联就是国家两个战略。但最近一些会议已经把传统汽车技术升级明确，然后也着重说了这个问题；因此未来应对4升油的问题，我们可能需要大量传统汽车的技术升级情况。从5升油到4升油的油耗目标，这里面我们讲了需要一些电气化升级，很有可能还包括HEV，而且我们需要在未来5年过程当中，HEV能够承担相应一些节能减排任务。主要是节能。
目前HEV市场份额大概2.4%，不到3%，按照未来要达到油耗目标来看，需要大概增长10倍，从不到3%，到要超过20%，这样一来整个油耗目标，才会有可能在既定的五六百万新能源乘用车情况下实现油耗目标，这是一个很大的挑战。
从这个角度看，未来双积分调整思路。如果我们要满足新能源汽车占比总量20%的要求，刚才讲了折合成量4%到20%就是翻了5倍。如果延续我们现在3分的单车分值，到2025年分值已经突破60%甚至70%，这个不太现实。未来调整空间也不是像大家之前传的那样到14%-16%，因为达不到政策约束要求，所以一定是跳跃式的大幅度增长。因此未来的双积分政策调整一个是单车分值一定往下走，积分比例要求往上走，保证政策的平稳运行。
另一个对行业会产生的较大影响是，从2019年开始，合资企业、外资企业对于中国引入新能源汽车步伐也会加快，而大部分主流厂商会采取全新平台的全新产品，我个人认为，这个事件极有可能倒逼着现在中国品牌一些全新平台，势必抬高我们的生产成本。将来事情会很难琢磨，因为补贴在退，成本增加，虽然关键部件的成本在下调，但由于是全新平台开发，整车成本也上去了。这需要综合权衡。至于将来怎么样大家还得继续关注。
另外因为现在大家搞新能源汽车，尤其是搞小型新能源汽车，政策综合收益是最大的，所以大家就忙着应对这些事情，但这些企业在未来生产出来的产品，未来政策框架的调整空间和调整方向等思路，应该也是相对明确的，当然主要还是看市场。现在再把2025年600万新能源乘用车分解的话，能够满足消费者需求的，大概300多万辆。再考虑出行方式行为转变，这个可能增加70万辆左右。
另外涉及到双线，当然现在很多都是避免谈双线，但是我认为2021年以后新能源汽车要发展，要巩固私人消费市场，我觉得双线政策是最靠谱，最简单，最直接的行为。未来消费端使用端这样的政策也是重点，包括这些模式创新、应用场景的专项考虑都会有一些设计。
Q1：PHEV在实际使用过程中由于充电桩等一系列的问题，并没有起到对环境的净化作用，从国家和政策制定角度怎么看？
赵冬昶：双积分政策是从生产端强制要求企业的考量，而你提到的则是在使用端。具体到使用环节，从使用者行为角度来看，目前并没有一些合适的鼓励措施，因此将来这块可能更多通过智能化平台建设，包括先进的网络手段，及结合路权政策和拥堵费政策等，来的促进PHEV使用。
另外一个大家知道，原来提车桩比1：1，现在不提了，原因在于：第一、并没有明确将来私人用户以什么状态去推动新能源汽车私人消费市场发展。第二、快充和慢充到底将来起到什么作用，取决于私人出行行为还是共享出行行为，尚没有定论。车桩比1：1肯定不合理，包括北京上海等一线城市未来如果能够做到未来1：5或1：6，已经不错了。
Q2、如何看待，企业为了应对双积分政策，而跳过48V这个事？
赵冬昶：48V伏我前些年做过判断，48伏实际取决于中国对于纯电动汽车发展路线的坚持，如果说就是要搞以纯电为代表的新能源汽车路线，48V的解决只是一个过渡期。尽管我们未来面临4升油的空间里面需要包括48V在内的混动技术的发展。但从另外一个角度来讲，这是一个阶段性的任务和应该承担的角色。考虑到长久战略问题，48V虽然有空间，但这个发展空间一定有限的。
Q3、商用车方面的双积分政策制定何时启动和落地？
赵冬昶：商用车单积分还是双积分政策还没有定，另外很多研究内容都是保密阶段，不便向外透露，时间方面，我们接到的任务是到今年12月底要拿出来草稿，但是至于它的实施时间及是否会实施，我说了不算。
Q4：目前NEV积分没办法结转到后面几年，未来政策走向有没有可能允许NEV积分做后续年度结转？
赵冬昶：在2020年之前有两个时间结点比较特殊，一个就是今年，允许2016年和2017年，虽然不对NEV做强制性考核，但是你有NEV就可以有NEV积分，且等比例结转；再一个就是2019年和2020年，2019年的分数也可以等比例结转的，只有这两个点，其他都是当年有效当年作废。当然现在积分80万负积分对将近300万正积分，将近1：4的供求关系，对今年的价格起到了很大的打压作用。但这个情况到2019年2020年会从1：4回升到大概是1：1.3到1.5之间，到时候价格也会往上走。