关注：中欧电动汽车关税争端缓和：贝恩德·朗格透露谈判进展与影响分析
11月24日，欧洲议会负责贸易事务的主席贝恩德·朗格，在德国广播公司n-tv的访谈中透露，随着特朗普即将履新，原本立场坚定的欧盟，在针对中国企业的税收议题上显现出了一定的妥协迹象。目前，双方正朝着就中国电动汽车进口关税问题找到替代性解决方案的方向稳步前进。
“我们即将达成一项协议，中国方面可能会保证向欧盟提供价格最低的电动汽车。”贝恩德·朗格透露，但并未深入阐述具体内容。“这将消除因不公平补贴导致的竞争扭曲，而这正是最初征收关税的初衷。”
针对上述消息，欧盟委员会方面并未发表任何评论。
欧盟的“贸易策略”
在今年10月份，欧盟委员会无视中方的反对意见，在理由不充分的情况下，宣布终止了“反补贴调查”，并决定对中国进口的电动汽车征收为期五年的反补贴税，该决策自10月31日起正式施行。欧盟此举旨在抵消所谓的“不公平补贴”包括优惠贷款、补助金以及低于市场价格的土地、电池和原材料等。
“详细来说，基于原有的10%关税，最终裁定方案所确定的额外反补贴税率具体为：比亚迪公司需承担17%的税率，吉利公司为18.8%，上汽集团则为35.3%，而特斯拉的税率为7.8%。对于其他已合作的公司，税率为20.7%，对于未合作的公司，税率则高达35.3%。”
“值得留意的是，中欧双方历经13轮深入磋商，前8轮在欧洲举办，后5轮移师中国。期间，欧盟委员会主席冯德莱恩提出了三大核心要求：期望中国提供补偿，以缓解欧盟企业因中国电动汽车低价竞争所遭受的损失；希望提升中国电动汽车在欧洲市场的售价；并鼓励中国企业在欧洲增设制造基地，以此促进欧洲的就业与本土经济发展。
据知情者透露，经过多轮谈判，关税有可能下调至10%至15%的区间，其中15%为一可能目标。作为协议的一部分，欧盟将为中国车企在欧洲设厂提供机会及补贴资格，以换取技术转移，双方将共同分享20项电池续航技术的成果。法国在此谈判过程中发挥了关键作用，尽管目前尚未得到官方确认。
贝恩德·朗格认为，欧盟的经济体系不仅面临对中国潜在依赖的风险，还置身于一个错综复杂的价值链之中。而中国对欧盟的依赖则主要体现在某些原材料上，这也是欧盟寻求多元化供应商的原因。然而，也存在其他外部风险，如苏伊士运河的船只搁浅或东盟地区的洪水等事件。因此，不能仅聚焦于与中国的贸易风险。
对于德国总理朔尔茨坚决反对加征关税的立场，贝恩德·朗格表示理解，因为德国制造商在中国市场占有重要份额，担心中国可能采取强烈反制措施，影响这些企业在华业务。相比之下，特朗普的经济政策倾向于市场封锁，美国对中国电动汽车征收了高达100%的关税以排除其于市场之外，“而欧盟则不同，我们追求的是公平竞争。”
中国车企的“海外征程”
“欧洲业界对中国电动汽车企业在欧洲市场的迅猛势头感到震惊。”德国柏林汽车市场独立分析师马蒂亚斯·施密特如此评价中国车企在欧洲的表现。
数据显示，今年10月，中国新能源汽车出口量达到12.8万辆，环比增长16%，同比增长3.6%；前10个月累计出口105.8万辆，同比增长6.3%。其中，纯电动车型出口量为83.6万辆，同比下降9.2%；插电式混合动力车型出口量为22.2万辆，同比增长两倍。
从经济角度看，中国制造的汽车在欧盟电动汽车市场的份额已升至8%，预计到2025年将达到15%。同时，中国电动汽车在欧盟的售价普遍比当地制造的车型低20%。
在政治层面，今年是欧盟及其多个成员国的大选之年，面临一系列重要选举。特别是在当前欧洲经济受高通胀和能源危机困扰的背景下，成员国对保护本国汽车业及就业的需求愈发强烈。
“关税上调，其影响究竟如何？
首要的是成本上升。欧盟选取比亚迪、吉利、上汽集团作为调查样本，这种做法颇有些针对意味。高关税直接转化为高成本，导致这些产品在价格竞争中处于劣势，销量因此大幅下降。对出口导向型企业而言，这无疑是一大挑战。
其次，效益受损。从长远视角审视，高额关税将阻碍中国电动汽车在欧盟市场的品牌建设和市场份额扩张，进而削弱中国电动汽车的整体竞争力。部分车企或需重新规划业务布局，甚至考虑撤离。
有报告预测，若欧盟对中国电动汽车征收超过20%的进口关税，将导致欧盟进口的中国电动汽车数量锐减四分之一，即约12.5万辆，相关贸易损失预计接近40亿美元（约290亿元人民币）。
值得注意的是，比亚迪、长城、蔚来在欧洲的市场份额相对较小，合计约为1.1%，因此反补贴调查对其影响有限。而上汽名爵、吉利领克、东风易捷特等拥有欧洲资本背景的品牌，则可通过欧洲合作伙伴的本土工厂进行生产。这意味着，在反补贴关税的冲击下，特斯拉上海超级工厂出口至欧洲的业务可能受到最大影响。
有分析人士认为，贝恩德·朗格此时释放的信息，或意在为欧盟提供一个契机，以便与中国企业达成和解。欧盟应认识到，中国并非其面临的风险，与中国脱钩反而会对欧盟构成更大的潜在威胁。”