欧洲市场拥抱新能源汽车产业，但投资仍存在不确定性——

“欧洲绿色之旅，开启创新风潮”欧洲交流活动系列报（二）

10月8日上午，我协会秘书长唐爱军带流团与欧洲当地新能源汽车及动力电池回收领域的2位专家针对欧盟新能源汽车、动力电池回收利用现状及未来发展趋势进行了沟通和交流（图1）。

 图1 交流现场

专家表示：截止目前，欧洲对纯电动汽车的发展已经从最初是否发展纯电动汽车技术路线的争执转变为了大力支持纯电动汽车发展，叠加欧盟境内对碳减排政策措施超前定位设计，近几年在各国政府的支持下，纯电动汽车销量以平均每年20%的增速增长，其中挪威、荷兰、瑞典等国家，由于没有传统汽车工业的束缚，政府对纯电动汽车发展的支持力度更大。但目前欧洲当地生产的纯电动汽车因生产成本高等原因不能实现大幅盈利，但各国政府采取了多种措施来支持纯电动汽车的发展，如通过提高燃油价格以提高传统车使用成本，给予纯电动车购置补贴等措施。挪威等部分国家通过征收20%燃油车进口关税、免征纯电动汽车进口关税等方式来推动其国内纯电动汽车的发展。

目前纯电动汽车生产集散地主要集中在德国、匈牙利、捷克（大众）、西班牙，但由于欧盟境内新能源汽车产业起步较晚，欧盟当地发展纯电动车还存在以下问题：

（1）纯电动汽车生产能力、使用配套设施较差，产能不足；

（2）人力、制造、技术研发及车辆检测成本高，导致纯电动车整车生产成本居高不下。

以上问题的存在也给了中国车企进入欧洲的机会，目前中国车企进入欧洲的有利因素有：

（1）生产成本低，同款车型在我国的生产成本约十几万元，但在欧洲各国的生产成本均超过了3万欧元；

（2）中国纯电动车产能过剩，可以弥补欧洲产能短缺需求；

（3）更加靠近欧洲客户，比国内生产再出口到欧洲，成本更低；

（4）欧洲境内支持纯电动车发展的正向政策引导力度大。

目前，我国进入欧洲的车企已经达到10家以上，如比亚迪、一汽、长安、长城、名爵等车企。

同时专家表示：欧洲传统车企中，大众的纯电动车出货量最大，其中大众80%纯电动车的电池来自宁德时代，少量来自SK On和LG。目前车企为了保障公司发展战略，降低电池购买成本，已经开始建设自己的电池厂，同时也逐渐缩短纯电动车的研发周期，已经从原来的6年缩短到了5年，未来计划缩短到4年。

目前欧盟已出台相应政策，2035年起欧盟境内将禁止销售非零碳排放的新燃油车，预计未来欧盟境内纯电动乘用车的销量将达到1000万辆/年，其中纯电动车约占60%、插电混动约占40%。  

专家还介绍了《欧盟新电池法》（以下简称《电池法》）的出台背景及相关要求。欧盟委员会于2020年出台了《欧盟新电池法》相关提案，并将法规的宗旨定义为规范在欧盟销售的所有类型电池的全生命周期，包括设计、生产和回收，推动循环经济以及与欧洲绿色协议、循环经济行动计划、欧洲新工业战略和智能交通战略等。按照《电池法》的要求，只有具备碳足迹声明和标签及数字电池护照的电动汽车和可充电工业电池才能进入欧盟市场，欧盟委员会负责电池护照的日常监管，目前欧盟委员可能会指定相关机构负责欧盟电池护照的认定工作。

  同时，专家还介绍了欧盟目前动力锂电池的回收利用情况，欧盟境内纯电动车使用的电池基本没有磷酸铁锂电池，以三元电池为主，因此无法进行梯次利用。目前动力电池回收处理方式包括湿法和干法两种主要技术路线，但目前从事动力电池回收利用的企业，除了德国巴斯夫、大众、比利时优美科采用了湿法回收工艺，其他回收利用企业一般均采用了干法回收工艺。

最后，专家还介绍了欧盟ESG管理的基本情况，国际可持续发展准则理事会（ISSB）于2023年6月26日发布了其首批准则，包括《国际财务报告可持续披露准则第1号—可持续相关财务信息披露一般要求》和《国际财务报告可持续披露准则第2号—气候相关披露》，但目前欧盟还没有发布相应的评价标准。

 通过与专家的座谈交流，总结以下主要信息：

（1）目前预判我国动力电池回收利用企业相对容易进入的欧洲国家有匈牙利和波兰；

（2）在法国的敦克尔克地区和比利时法语区，鼓励和支持动力电池回收利用，并给予一定的倾斜政策，且目前比利时没有整车生产企业，给中国电池回收利用企业和整车生产企业提供了投资机会；

（3）欧盟境内多数情况下，建厂使用的土地不能采用租用的方式，只能购买，企业前期投资土地成本较高；

（4）中国作为全球主要汽车市场，欧洲车企仍会持续关注并确保中国市场。

（5）欧洲各国的环保政策较为严格，各国政府的政策调整也较为频繁，我国在欧盟境内开展投资的企业应加强与当地机构或企业的交流和合作，降低投资风险。

通过这次政策交流，希望为国内有欧洲投资意愿的车企和动力电池回收企业提供有用信息。